“交付车辆是我们最核心的工作。库存零部件安装在车上，本身就是车企的合法操作，所谓‘严重超期’和‘糊弄用户’都是没有证据的表述。”8月4日，苇渡科技创始人、董事长兼CEO（首席执行官）韩文在接受《每日经济新闻》记者独家采访时对苇渡科技陷入经营风波的传闻进行了回应。
日前，有报道称，曾经备受资本关注的Robotruck（自动驾驶卡车）独角兽企业苇渡科技出现欠薪等问题，并质疑其向海外用户交付严重超期及拼凑的车辆以获取资金。对于外界关注的海外车辆合规问题，韩文向记者表示，其本人长期与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）保持沟通，并且报备过（交付给）美国的每辆车，“对方表示肯定”。
“我们已向相关媒体发送了律师函，并将依法采取法律措施。”韩文向记者表示。
苇渡科技的这场舆论风波背后，是Robotruck赛道正迎来新一轮资本关注。自动驾驶卡车正从技术验证阶段走向商业验证阶段，行业格局开始出现明显分化。
资本重新押注融资、IPO同步升温
Robotruck的发展之路并非一帆风顺。2023年，美国自动驾驶卡车明星企业Embark被收购；2024年，曾被称为“全球自动驾驶卡车第一股”的图森未来完成私有化并退出纳斯达克。这一系列事件一度让市场开始重新审视Robotruck商业化的可行性，也使整个行业融资明显降温。
不过，进入2026年以来，市场风向开始发生变化。经过多年技术积累，Robotruck正在从单纯的研发投入阶段，逐渐进入订单验证和商业落地阶段。资本的关注点也从“技术是否可行”转向“商业模式是否成立”。
据记者不完全统计，仅2026年以来，Robotruck赛道公开披露的融资金额已超过80亿元。若将2025年以来披露的融资一并统计，关于Robotruck的融资事件已有数十起，融资总额已突破百亿元。今年以来，在Robotruck赛道已经出现多个超过10亿元的大额融资案例。
与此同时，资本也更加集中流向头部企业。例如，今年以来，卡尔动力完成超1亿美元B轮融资；DeepWay深向Pre-IPO（首次公开募股前）轮再增大额融资，本轮累计募集资金超3.1亿美元；斯年智驾新近落地3亿元C轮融资；零一汽车年内累计完成约28.8亿元融资。
相比此前行业普遍的“撒胡椒面”式投资，如今资本更倾向于向具备商业化能力、订单能力和量产能力的企业集中。
融资之外，更值得关注的是IPO（首次公开募股）节奏明显加快。例如，希迪智驾2025年年底成为港股“商用车智驾第一股”；DeepWay深向已于2025年11月向港交所提交招股书；主线科技也向港交所主板递交了上市申请。
随着多家企业密集融资或推进IPO，Robotruck行业正在形成加速发展的资本周期。从行业格局来看，国内自动驾驶卡车赛道已逐渐形成“上市梯队+造车新势力+传统车企”的多元阵营。
一方面，小马智行、嬴彻科技、卡尔动力等公司主攻干线物流场景，推动无人货运商业化落地；另一方面，希迪智驾、主线科技等企业深耕矿山、港口等封闭场景，通过相对稳定的运营环境加快技术验证与商业化进程。同时，地平线、Momenta等自动驾驶技术供应商也开始深度参与整车与运营生态建设，进一步推动产业链协同发展。
自动驾驶卡车开始兑现商业价值
在业内看来，Robotruck之所以率先在干线物流场景落地，并逐渐成为资本关注的重点方向，背后是其商业模式具备较强的确定性。
根据公开资料，燃油与司机薪酬约占公路货运成本的四成以上，而货车司机正面临青黄不接的问题，降本增效需求为自动驾驶技术提供了介入的窗口。
“货车司机是短缺的，我们自己也有一部分货车驾驶员转岗成为安全员或者测试人员。以我们的感受而言，年轻一代的大车司机是非常短缺的。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在接受记者采访时表示。
长江证券研报指出，干线物流承担了全国70%以上的跨区域商品流通量，高速运输场景标准化程度较高，客户付费意愿更强，商业回报路径也更加清晰。
与此同时，端到端自动驾驶技术快速成熟，大模型不断提升系统泛化能力，激光雷达等核心传感器成本持续下降，乘用车智能化带动产业链逐渐成熟，也进一步降低了Robotruck的研发和量产门槛。
据《公路干线物流自动驾驶行业研究报告》此前预计，从2025年开始，全球自动驾驶卡车将进入全无人产品规模化验证阶段，到2030年国内相关市场规模有望超过4000亿元。
市场需求明确、运营场景成熟、产业链持续完善，共同推动Robotruck率先迈入商业化快车道。不过，真正吸引资本回流的，不仅仅是技术成熟，还有商业模式开始跑通。与过去自动驾驶企业更多依赖项目制收入不同，如今越来越多的Robotruck企业开始探索可持续复制的商业模式。
以卡尔动力为例，该公司提出了TaaS（运输即服务）和SaaS（软件即服务）两种模式。其中，SaaS模式被视为未来1至2年的主流商业模式，也是未来数年的核心增量来源。据卡尔动力COO（首席运营官）李潇潇介绍，该公司采用“硬件销售+软件订阅”模式，即客户购买车辆后，再按月支付自动驾驶软件服务费用。这种模式不仅能够降低企业扩张过程中的资金压力，也有助于形成持续性的服务收入。
更重要的是，Robotruck创造的价值正延伸至整个运输链条。李潇潇表示：“目前一单公路货运成本主要包括司机薪酬、能源、车辆折旧、维修保养及通行费等。除通行费外，其余成本均存在优化空间。”
他指出，L4级自动驾驶可以降低人力成本，自动驾驶编队能够进一步降低能耗，而针对自动驾驶重新设计的新一代重卡，也有助于降低车辆折旧和维护成本。
从技术竞赛到商业竞赛行业进入淘汰赛
资本虽然在重新下注Robotruck，但资本热潮背后，行业的竞争规则也正在改变。随着Robotruck逐步从技术验证走向商业落地，企业竞争的核心已经不只是算法能力和融资规模，还有能否完成车辆交付，建立运营体系，并形成可持续的商业模式。
换句话说，Robotruck的融资逻辑正在从“相信未来”转向“验证现实”。
近期，苇渡科技引发的相关争议，也从侧面反映出行业正在进入更加严格的商业验证阶段，行业竞争环境正在发生变化。
过去几年，自动驾驶卡车企业更多比拼的是技术路线、研发团队以及融资能力；而进入商业化阶段后，企业不仅需要证明技术可行，更需要证明商业模式可持续。
事实上，自动驾驶卡车的商业化并非简单的技术升级，而是一场涉及车辆制造、运营体系、安全能力和资金实力的综合竞争。其中，安全能力正在成为Robotruck企业长期发展的重要门槛。
“如果讲重卡，Robotruck肯定是更难的。”贺星在接受记者采访时表示，由于重卡车速快、车身重，一旦发生碰撞，后果会更加严重。因此，如果希望在长途高速场景实现大规模无人化运营，Robotruck天然具有更高门槛。
不过，在贺星看来，高门槛对行业而言并非坏事。“如果门槛过低，就容易造成‘劣币驱逐良币’。大家会过多考量成本和所谓的规模，而失去一些为了安全而设计的东西。一旦出了大事，对行业将是毁灭性的打击。”
事实上，随着自动驾驶进入规模化应用阶段，行业对安全体系的要求也正在提升。这也意味着，Robotruck行业正在迎来一轮新的筛选过程。一方面，具备资金实力、量产能力、客户资源和运营经验的头部企业，有望借助资本进一步扩大规模，并加速商业化落地；另一方面，缺乏持续融资能力、商业化进展缓慢的企业，则将面临更大的生存压力。
每日经济新闻
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